El cambio global de la economía, la reestructuración de productores y transformadores y el incremento del comercio internacional han incidido en una mayor oferta de bienes y servicios, lo que transforma a las ciudades en mercados laborales, cambia su vocación industrial hacia la prestación de servicios y acelera el consumo de sus habitantes. Este aparente robustecimiento del mercado aumenta el atractivo de las ciudades, con oportunidades que han evolucionado hacia mercados de trabajo cada vez más bimodales (Sassen, 1991; Marcuse y Van Kempen, 2000). Esta dinámica del mercado acrecienta la posibilidad de puestos de trabajo en sectores muy especializados y con altos ingresos, mientras en los demás sectores se incrementa el número de puestos de trabajo inciertos, con ingresos inferiores y casi siempre en el sector terciario informal.

El crecimiento del mercado en las ciudades y su oferta de bienes atiende a un mayor número de consumidores que, a su vez, ha modificado sus patrones de consumo y amplía la demanda de energía, alimentos, combustibles y materias primas, entre otros (Mendoza, 2010). Esta demanda impacta en el incremento de flujos de materiales y el metabolismo: mayor entrada de bienes, grandes pérdidas por logística, concentración de residuos y aumento de emisiones, que afectan el territorio natural de soporte regional y el medio urbano con un efecto negativo en la habitabilidad (Pardo y Alfonso, 2013).

La magnitud y el impacto de estos fenómenos afectan diversos aspectos de la sostenibilidad en entornos urbanos, genera variaciones en el metabolismo urbano y compromete la seguridad en diferentes ámbitos y escalas.

En este contexto, el presente artículo tiene como objetivo principal avanzar en la revisión teórica sobre la relación entre el crecimiento del comercio internacional y el crecimiento urbano, para contribuir a la construcción de una línea base que permita proponer un modelo explicativo sobre el fenómeno de amplia urbanización, evidenciar de manera concreta el impacto del crecimiento del comercio internacional en la sostenibilidad urbana e indagar sobre alternativas a partir de la dinámica del mercado para mitigar el efecto del incremento de emisiones y residuos sobre el territorio natural de soporte, así como del ambiente urbano.

El artículo se estructura de la siguiente manera: tras esta breve introducción, la segunda sección presenta la revisión de literatura y la definición de un marco conceptual que sustenta la investigación con base en los conceptos de crecimiento urbano, sostenibilidad urbana y su relación con las dinámicas de comercio internacional; la tercera analiza el vínculo entre el comercio internacional y la urbanización, incluidos sus factores; la cuarta muestra las tendencias del crecimiento del comercio internacional en el mundo y sus efectos en la sostenibilidad urbana; la quinta ofrece la revisión de los resultados obtenidos de la revisión del caso colombiano y, por último, se exponen algunas consideraciones sobre los aspectos críticos a tener en cuenta para el desarrollo de políticas económicas y comerciales sostenibles, las oportunidades de contribuir con la mitigación de impactos ambientales urbanos y la conservación de ecosistemas.

En las últimas décadas, las grandes ciudades se han consolidado como centros de crecimiento económico, poder político y nodos de redes internacionales y conforman grandes mercados que ofrecen empleos y oportunidades de ingresos; los Gobiernos urbanos están pasando de ser proveedores de bienes públicos a entes empresariales que promueven el desarrollo urbano e intentan beneficiarse de la globalización (Hall y Hubbard, 1998).

El rápido avance de las ciudades en los países en desarrollo ha generado considerable atención y preocupación por parte de los formuladores de políticas, los cuales han reconocido la relevancia de esta expansión urbana, porque está asociada con problemas de desigualdad, relaciones intergubernamentales, sociales y sostenibilidad (UN-Habitat, 1996; Wei y Li, 2002).

Las grandes urbes de los países en desarrollo se han visto confrontadas ante el dilema de crecer y enfrentar las políticas de control a ese crecimiento, debido a las dificultades para manejar la migración y la expansión urbana. La dinámica de la expansión urbana y los patrones de ocupación de la tierra en América Latina se verifican en procesos como la suburbanización, exourbanización y periurbanización, entre otros. Estos procesos formales e informales son predecesores de asentamientos con un alto grado de urbanización. Incluso, los procesos básicos de contraurbanización ―donde el desarrollo urbano en expansión se caracteriza por patrones dispersos de primera y segunda vivienda― contribuyen a la consolidación de una densa zona urbana (Alfonso, 2014).

Estos cambios han sido promovidos por avances en materia de conectividad vial, telecomunicaciones, infraestructura de servicios, variaciones en la estructura de la población y aumento del poder adquisitivo público (Ferrás, 2007; Alfonso y Pardo, 2012; Gans, 2007). En primer lugar, para entender el fenómeno de crecimiento urbano, es necesario precisar sus características, relaciones e impactos. Por un lado, la urbanización es un proceso territorial y socioeconómico que induce una transformación radical del uso y de la cobertura del suelo y es el evento que mayores transformaciones produce en el ambiente, por lo que se encuentra íntimamente ligado al incremento de los problemas y riesgos ambientales (Merlotto, Piccolo y Bértola, 2012).

Este concepto también puede entenderse como un caso extremo de cambio en el uso de la tierra, asociado con la reducción de áreas verdes y más superficies impermeables que tienen un efecto significativo en el clima local, porque limita el intercambio de humedad y sube las temperaturas promedio en la zona. Además, el aumento de las emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero (GEI) tiene repercusión directa en la polución atmosférica e indirecta en las demás capas atmosféricas en las ciudades (Bochaca y Puliafito, 2007; Pacione, 2009).

En segundo lugar, desde la década de 1980, la noción de sostenibilidad urbana contempla en mayor medida los aspectos que las ciudades podrían enfrentar en el futuro (Contreras-Escandón, 2017). Si bien es todavía un término ambiguo que abarca diversas definiciones, para el presente artículo se entenderá como aquella por la que las ciudades pueden ser ambientalmente sustentables en un tiempo largo y articula las ideas de la economía y de la ecología, con el fin de promover políticas públicas urbanas bajo la premisa de que la normalización de la producción de la ciudad deviene en un urbanismo sostenible (National Science Foundation, 2000).

Este artículo aborda algunos aspectos del enfoque de la ecología política urbana, disciplina emergente que aporta un planteamiento innovador y multidisciplinario para el análisis del cambio socioambiental de los asentamientos humanos. Su principal supuesto sostiene que la población creciente de las ciudades tendrá impactos ambientales globales y que la urbanización origina muchos de ellos (Speth y Haas, 2006).

En este contexto, las emisiones de carbono y el cambio climático han despertado la atención mundial: el informe del Grupo intergubernamental de expertos sobre el cambio climático (IPCC) de las Naciones Unidas declaró que las actividades sociales y económicas humanas conducen a una aceleración del calentamiento global, lo cual representa una amenaza importante para el desarrollo sostenible mundial (Ren, Wang, Wang y Liu, 2015). De tal forma, resulta menester exponer la relación entre la urbanización y sus impactos en el ambiente.

La contribución de la urbanización al fenómeno de emisiones de GEI es compleja y difícil de identificar. Sin embargo, numerosos estudios han demostrado que la urbanización está positivamente correlacionada con presiones ambientales como el consumo de energía y las emisiones de CO₂ (Cramer y Cheney, 2000). También se ha evidenciado que la correlación es más pronunciada en las zonas pobres y en vías desarrollo, como es el caso de varias ciudades latinoamericanas que se han transformado dramáticamente debido a procesos rápidos e informales de urbanización, caracterizados por un deterioro del ambiente y desigualdad social (Alfonso, 2014). Aquí, la heterogeneidad espacial y la escala espacio-temporal son esenciales para entender las interacciones de las ciudades con los sistemas naturales (Gispert, Ayala y Beristain, 2014).

En la práctica, las crecientes demandas de las poblaciones urbanas reducen el suministro de recursos naturales incluso en áreas lejanas e incrementan la contaminación dentro y fuera de las ciudades (Nagendra, Sudhira, Katti, Tengö y Schewenius, 2014). Dicho efecto se ve intensificado por la falta de políticas apropiadas para manejar estos impactos, por la escasa regulación y por el incumplimiento de la misma. Por esto, la aplicación de los principios del desarrollo sostenible en la urbanización requiere indicadores eficaces para ayudar a los formuladores de políticas a diseñar estrategias de acción apropiadas y para hacer frente a los problemas emergentes relacionados con ella (Venturelli y Galli, 2006).

El crecimiento espacial de las ciudades está relacionado con el dinamismo de las actividades económicas, las cuales inciden en la estructuración de las áreas de expansión urbana y en la mayor especialización y extensión del área central; si bien los efectos son mucho más moderados que en las grandes metrópolis, en las ciudades intermedias este proceso lleva a la incorporación de nuevas zonas al área urbana consolidada (Urriza y Garriz, 2014). Poumanyvong y Kaneko (2010) sostienen que la relación entre la urbanización, el consumo de energía y las emisiones de carbono están influenciadas por las condiciones económicas y el índice de riqueza.

Se establece que la forma espacial y el alcance del crecimiento urbano proviene de complejos factores físicos, socioeconómicos, de localización y de uso de la tierra (Li, Zhou y Ouyang, 2013). La globalización y liberalización de las barreras comerciales han propiciado una dinámica acelerada de transacciones económicas y han transformado el rol de los países en el mundo: el número de Naciones importadoras de productos elaborados va en aumento, mientras disminuye el sector real transformador; cada vez son más los países con exportaciones centradas en materias primas e hidrocarburos (Fondo Monetario Internacional [FMI], 2001), sin mencionar que, de acuerdo con el Informe sobre comercio mundial (OMC, 2013), también se ha presentado una modificación en los roles de los vendedores y compradores internacionales: los países del este asiático como India y China han incrementado enormemente sus volúmenes de exportaciones e importaciones, en tanto China representa la balanza comercial positiva más exitosa de Asia y supera a Estados Unidos.

No obstante, este crecimiento económico y poblacional es alimentado por un uso no sostenible de recursos finitos. Los centros urbanos crecen en población, extensión y complejidad social y económica, con un consecuente aumento de la infraestructura urbana y acceso desigual a bienes y servicios (Burnside, Brown, Burger y Hamilton, 2012). Esto ha tenido fuertes impactos sobre los sistemas ecológicos a escala local, regional y global, por lo que su capacidad para resistir y recuperarse está cerca de sus límites. Con esto se evidencia que el fenómeno de urbanización ha planteado desafíos críticos para el ambiente, la vivienda, la seguridad alimentaria y los conflictos sociales, desafíos que han alentado a Gobiernos y academia a prestar más atención a la comprensión de la dinámica del crecimiento urbano ¹ (Bai, Shi y Liu, 2014).

El destacado avance de Naciones como China provocado por la gran diversificación de la industria y del mercado incide en el incremento tanto del producto interno bruto (PIB) como de emisiones e índices de contaminación que afectan, sobre todo, a las áreas urbanas. En la actualidad, China genera un 20 % del total de los GEI de todo el mundo (Arsel, 2010) y sus políticas de sostenibilidad parecen insuficientes para controlar la contaminación en el país y su impacto internacional.

Estas circunstancias generadas por la dinámica económica de las grandes Naciones y los efectos ambientales negativos han alimentado el cuestionamiento sobre la influencia del comercio internacional en el ambiente, como destacan Grossman y Krueger (1993), quienes identificaron tres efectos por los cuales el comercio internacional puede afectar el ambiente: el primero es el efecto escala, determinado por un incremento en la actividad económica de la liberalización comercial que conlleva a un incremento en las emisiones ceteris paribus; el segundo es el efecto de composición, el cual expone que la liberalización comercial conduce a cambios en los patrones de los países alrededor del mundo y sectores con diferentes intensidad de emisiones; el tercero, el efecto técnico, señala que a causa del incremento en el ingreso y la transferencia de tecnología, el comercio puede liderar acciones hacia una producción económica más limpia (Rincón y Velasco, 2013).

Por su parte, Jackob y Marschinski (2012) aseguran que los impactos asociados con la actividad comercial dependen de numerosos factores que incluyen las tecnologías de producción, la balanza comercial, la intensidad de uso de la energía y la especialización comercial, entre otros. No obstante, la Organización Mundial del Comercio (OMC) (2013) afirma que no se dispone de información necesaria y empírica suficiente para determinar la relación directa del comercio y sus efectos en el ambiente.

Dado lo anterior, se evidencia la gran complejidad existente en la identificación de las secuelas de las dinámicas económicas y del comercio internacional, así como su relación causal con el deterioro de los sistemas naturales. A pesar de esto, si el comercio requiere mayor uso de materias primas, trasformación, embalaje, empleo de múltiples medios de transporte, producción de residuos y demás dinámicas inherentes a esta actividad, también incrementa los efectos que ocasiona en el ambiente, en especial en las aglomeraciones urbanas, en donde la actividad humana propicia demanda de bienes y servicios.

Esta sección analiza la relación entre el incremento del comercio internacional, el crecimiento económico y el fenómeno de urbanización, en consideración de los factores poblacionales, de mercados y de ingresos que contribuyen al funcionamiento de estas variables.

En primer lugar, la distribución urbana desigual es un factor que determina la estructura del comercio (Brakman y Van Marrewijk, 2013). Algunos estudios presentan evidencia de la concentración regional del trabajo cualificado que induce un número abundante de trabajadores cualificados a recibir salarios bajos y, por lo tanto, a especializarse en la producción de bienes que requieren un alto grado de cualificación (OMC, 2013).

Lo anterior implica que el país se convierte en un importador neto de productos en cuya fabricación se hace un uso intensivo de mano de obra, de manera que la heterogeneidad regional socava la abundancia global del factor trabajo en las Naciones.

La urbanización y la aglomeración de las urbes también influye de forma indirecta en la estructura del comercio debido a su incidencia en la productividad (OMC, 2013). Según Puga (2010), existen pruebas abundantes de que la productividad de trabajadores y empresas es mayor en las ciudades más grandes y con mayor densidad poblacional.

Algunos estudios recientes intentan probar que la concentración geográfica de un factor de producción utilizado con mayor intensidad relativa en una región o país es una ventaja diferenciadora, razón por la cual la aglomeración puede tener una influencia indirecta por sus efectos en la productividad.

Por otra parte, la actividad económica tiene especial influencia en los sectores intensivos del conocimiento, por lo que en estos sectores la ventaja comparativa también depende de la aglomeración (OMC, 2013).

En suma, el cambio demográfico por el efecto de la urbanización constituye un factor que determina el comercio internacional. En las primeras etapas del crecimiento, el desarrollo económico se caracteriza por la urbanización (Henderson, 2005), entendida como una transformación espacial de la economía. La población se mueve de una existencia agrícola y rural hacia una producción en ciudades; sí, la migración interna y la urbanización afectan al comercio (OMC, 2013).

En segundo lugar, la urbanización y el crecimiento económico tienden a ir de la mano en la mayoría de los países (Biller y Nabi, 2013): Iimi (2005) resalta que la urbanización promueve los beneficios de la aglomeración como la información y el conocimiento y, por lo tanto, la urbanización eficiente promueve el crecimiento económico. Aunque algunos académicos sugieren que la urbanización puede “causar” el crecimiento económico en lugar de emerger como parte del proceso de crecimiento, otros no encuentran evidencia econométrica que vincule estas variables con los índices de productividad (Gallup, Sachs y Mellinger, 1999; Henderson, 2005).

A pesar de esto, la urbanización está asociada de manera cada vez más estrecha con el alto crecimiento económico que se ha registrado en las últimas dos décadas (Lwasa, 2014) y el análisis de dicha relación causal no solo parece complementar las estimaciones convencionales de regresión, sino también indicar el papel de los controles gubernamentales sobre la migración rural-urbana y el rezago de la urbanización en algunos países (Honglin, 2002).

Los episodios de urbanización masiva comparten similitudes con el proceso histórico de urbanización de los países desarrollados de hoy y permiten identificar cómo se conecta el desarrollo económico con la urbanización.

La Figura 1 presenta un marco conceptual simple que liga la urbanización, las aglomeraciones, los empleos de alta productividad y el crecimiento económico con los servicios de infraestructura y todos los factores se influencian entre sí en un ciclo (Biller y Nabi, 2013). En este sentido, la urbanización facilita aglomeraciones que propician empleos altamente productivos y crecimiento económico y ayudan a crear ciudades conectadas internacionalmente, concentradas en la producción; por tal razón, los servicios de infraestructura, en particular los que optimizan la conectividad mediante mejores transportes y comunicaciones, desempeñan un papel central en el nexo de urbanización, aglomeración y crecimiento económico.

Figura 1 Figura 1 Infraestructura, aglomeraciones y urbanización Fuente: Biller y Nabi (2013, p. 20)

En tercer lugar, algunos trabajos académicos sugieren que la lógica básica es que la urbanización está impulsada por los efectos del ingreso. Los resultados de los estudios de Deng, Huang y Rozelle (2008) y Shanzi, Song y Ming (2009) demuestran el rol crucial que el crecimiento de los ingresos ha tenido en la expansión urbana de China y cómo la industrialización y el aumento del sector de servicios parecen haber influenciado el desarrollo urbano.

La evolución histórica de la urbanización en los países en desarrollo está ligada al aumento del ingreso per cápita. De hecho, la correlación es tan fuerte, que la urbanización se utiliza a menudo como un proxy para el ingreso per cápita en las comparaciones (Gollin, Jedwab y Vollrath, 2016). Entre los autores que han revisado esta relación se encuentran Jedwab y Vollrath (2015), quienes exponen un análisis del PIB per cápita y la tasa de urbanización. El resultado es una correlación positiva clara y bastante fuerte, en la que el PIB per cápita explica cerca de dos tercios de la variación en las tasas de urbanización. No obstante, los autores encuentran que esto representa una relación de equilibrio y no una causal, producto de lo cual es posible establecer que el desarrollo económico impulsa la urbanización y es impulsado por esta. Aunque la urbanización sigue siendo un indicador del PIB per cápita, se está volviendo cada vez menos confiable a medida que transcurre el siglo XXI, al identificar tasas de urbanización cada vez mayores para los países más pobres.

Desde esta mirada de la urbanización y la transformación estructural como elementos que interactúan para producir mayor PIB per cápita, la urbanización representa una consecuencia del crecimiento de la productividad y una causa del mismo, debido a los efectos de la aglomeración (Jedwab y Vollrath, 2015). En suma, esta perspectiva explica por qué la pendiente de la relación entre urbanización y PIB per cápita es positiva, pero no necesariamente por qué el grado de urbanización aumenta en todos los índices del PIB. Cabe resaltar que, en 1960, los países latinoamericanos estaban bastante distantes de las economías de Asia meridional y oriental, no solo en términos de población urbana, sino también del PIB per cápita (Figura 2).

Figura 2 Figura 2 Estado de urbanización en países seleccionados, 1960 Fuente: elaboración propia

Medio siglo después la situación cambió significativamente (Figura 3): la República de Corea, Japón y Malasia no solo se urbanizaron tanto como los países de América Latina, sino que son también más ricos y con alta participación en el comercio internacional. Las demás economías de Asia oriental tampoco se encontraron tan alejadas de los países latinoamericanos en materia de PIB per cápita. Esto implica que, si bien el PIB es un determinante de los índices de urbanización, no se debe utilizar este indicador de manera individual, sino que se debe entender una mayor magnitud de factores que relacionen el crecimiento económico a partir del comercio con la urbanización.

Por esta razón, el comercio y la inversión internacionales son factores clave del crecimiento urbano y regional y de fuentes cruciales de empleo y riqueza locales. En efecto, para mejorar o mantener su posición económica, las ciudades deben proporcionar la mano de obra, los servicios y la infraestructura que permitan a las empresas nacionales y extranjeras de base local participar con más éxito en el mercado internacional (Rondinelli, Johnson y Kasarda, 1998).

Figura 3 Figura 3 Estado de urbanización en países seleccionados, 2008 Fuente: elaboración propia

Investigaciones previas han procurado responder al cuestionamiento acerca de si la apertura del comercio fomenta la concentración o la dispersión de la actividad económica en un determinado país. Según la OMC (2013), el efecto es ambiguo, ya que depende de la importancia relativa de los factores que favorecen la aglomeración y la dispersión. Sin embargo, los datos empíricos muestran que la distribución de la actividad económica antes de la apertura del comercio condiciona los resultados. Las regiones con mejor acceso a los mercados extranjeros se benefician de la apertura: si estaban atrasadas antes de la liberalización, esta se comportará como una convergencia geográfica y si eran ya las más avanzadas, la apertura del comercio ocasionará una divergencia geográfica (Brülhart, 2010).

Para Biller y Nabi (2013) por su parte, los dos principales motores de la inversión para un crecimiento económico sostenido y un empleo productivo son: a) la competitividad internacional que resulta en un crecimiento impulsado por las exportaciones, y b) la urbanización, que facilita la actividad económica productiva. Estos motores, a su vez, dependen de una infraestructura eficiente que acorta la cadena de suministro internacional, por un lado, y la generación de dividendos de aglomeración, por el otro:

[…] apoyar el crecimiento impulsado por las exportaciones significa permitir a las empresas privadas competir a niveles más altos de la cadena de valor del producto. Esto requiere mejoras significativas en la provisión de servicios de infraestructura, y no simplemente inversiones en nuevos activos (Biller y Nabi, 2013, p. 28).

En síntesis, muchos países en desarrollo dependen de los mercados internacionales para obtener recursos como maquinaria, materias primas o energía utilizada en la producción nacional de bienes manufacturados, por lo cual los cambios en los precios internacionales de estos insumos afectan los precios de los productos manufacturados tanto en el escenario nacional como internacional. Estos precios, junto con las políticas arancelarias, tienen un impacto positivo en la tasa de urbanización de los países en desarrollo (Petrakos, 1989). Hoy, las condiciones cambiantes en los mercados internacionales y la forma en la que los países responden a ellos definen el ritmo de la urbanización y el comercio internacional. El deterioro de los términos de intercambio, el aumento de los precios de capital y el incremento del proteccionismo modifican la relación de los precios internos en favor de las zonas urbanas y provocan flujos migratorios persistentes a pesar de la existencia de un alto desempleo urbano (Petrakos, 1989). Así, existen fuertes argumentos para conectar la urbanización con el crecimiento del comercio internacional. A continuación se exponen sus efectos en la sostenibilidad urbana.

Desde principios de la década del ochenta, los estudios de urbanización han introducido la inversión extranjera directa [IED] como una fuerza impulsora de la urbanización en los países en desarrollo. Estudios recientes sugieren que el papel de la IED en el desarrollo económico urbano se considera una fuerza que, si se enfoca en promover la manufactura orientada a la exportación y la mano de obra intensiva, cambiará la estructura económica de comunidades anteriormente periféricas, lo que promoverá altas tasas de industrialización e incidirá en nuevos procesos de urbanización (Honglin, 2002).

Lo anterior concuerda con Hamer y Linn (1987), pues sostienen que la urbanización es una consecuencia natural e inevitable del desarrollo económico, ya que este implica un cambio masivo de mano de obra y otros insumos de sectores agrícolas rurales a industriales urbanos. También coincide con Williamson (1988), quien resalta que tanto el comercio internacional como las reducciones de costos en la industria ocasionan grandes entradas de mano de obra y, por lo tanto, aumentan la urbanización.

La rápida urbanización provoca el consumo masivo de recursos naturales de la tierra, minerales e hídricos, con una gran presión sobre el ambiente (Deng et al., 2008). Si bien el modo extensivo de desarrollo económico es el principal factor que conduce a los residuos y pérdidas de energía, la baja eficiencia de utilización y la contaminación ambiental también han restringido el desarrollo sostenible urbano (Jia et al., 2017). Los flujos de bienes y servicios aumentan el metabolismo y pueden limitar la construcción de ambientes sostenibles y la preservación de recursos que aseguren el futuro de las próximas generaciones.

La oferta generada por el comercio internacional ha promovido la degradación de los ambientes urbanos al afectar la seguridad ambiental. En un sentido más amplio, ello implica una amenaza a la seguridad humana. Esta magnitud de intercambio de mercancías ha crecido en las últimas décadas, dadas las facilidades de accesibilidad, los acuerdos comerciales y las nuevas tecnologías. De hecho, según la OMC (2013), la tendencia del comercio internacional es ascendente (Figura 4) y se mantiene bajo el velo de la teoría de mercado capitalista defendida por el modelo neoliberal, caracterizado por justificar la libre competencia a cualquier costo (Gasper, 2012).

Figura 4 Figura 4 Volumen del comercio mundial de mercancías por grandes grupos de productos, 1950-2011 Fuente: elaboración propia con base en datos de OMC (2013)

Se observa que las exigencias de las demandas internacionales y las ventajas comparativas son la llave para desarrollar labores que generen ingresos preferentes a cada región o país, sin tener en cuenta los efectos que estas puedan tener. Se muestran a continuación algunos de los principales impactos generados por las actividades económicas, producto de las dinámicas de comercio internacional que amenazan la seguridad ambiental en los espacios urbanos.

Según el Observatorio de Complejidad Económica, a partir del modelo de apertura asumido desde 1991, Colombia ha sido un país dedicado a la exportación de productos minero-energéticos, café, flores y oro y a la importación de refinado de petróleo, maquinaria y equipo (Hartmann, Jara-Figueroa, Guevara, Simoes e Hidalgo, 2016). El desarrollo de los mercados internacionales ha incentivado una mayor dinámica de la balanza comercial del país y las importaciones han aumentado considerablemente gracias a la eliminación de las barreras de entrada de productos mediante acuerdos comerciales.

Esto ha incidido en mayor disponibilidad de bienes y ha incentivado un mayor consumo por parte de la población de las ciudades colombianas. De acuerdo con un estudio de Propaís y Raddar, en siete años, el promedio de la canasta de productos que compran los colombianos pasó de 315 a 423 artículos y por cada 100 pesos que gasta el colombiano promedio, 11 son para artículos importados, casi el doble que en 2006 ( Portafolio, 2013).

En 2013, las importaciones en el país rondaron los US $ 56.620 millones, lo que representó un incremento de US $ 528 millones. Esta misma tendencia se presentó en los tres años anteriores (Departamento Administrativo Nacional de Estadística [DANE], 2017). Además, el volumen de importaciones creció con respecto a la cantidad de bienes exportados en el país (Figura 10). Esto es corroborado por el Banco Mundial (2017d) cuando resalta que, en la última década, con la apertura económica, la importación en Colombia se ha incrementado significativamente y ha sido siempre superior a las exportaciones, lo que genera una balanza comercial negativa.

Figura 10 Figura 10 Índice de volumen de importaciones y exportaciones colombianas Fuente: elaboración propia con base en Banco Mundial (2017b)

Las exportaciones e importaciones de Colombia se han concentrado en sectores específicos a causa de la explotación de recursos no renovables —en especial, los mineroenergéticos— y de la ventaja comparativa de la tierra, ya que permite un direccionamiento del mercado hacia los commodities y los productos agrícolas.

En la Figura 11 se presenta el porcentaje de participación por sectores en las importaciones colombianas en los últimos quince años. Se observa que las materias primas y los productos intermedios (combustibles, lubricantes, productos intermedios para la agricultura y la industria) son los que tienen una mayor representatividad en las importaciones del país y en 2014 representaron un 46 % (DANE, 2017).

Por su parte, los bienes de capital y materiales de construcción han tenido variaciones significativas en los últimos años: su porcentaje de participación fue de 32, 7% sobre el total de importaciones CIF en 2014. Asimismo, los bienes de consumo han incrementado su participación en las importaciones colombianas y son los que tuvieron la mayor variación positiva en 2013 (1,6 %) (DANE, 2017). En este contexto, la importación de bienes de consumo no duraderos (alimentos y bebidas, farmacéutica y de tocador, confecciones y otros) creció un 2,3 % en 2013, mientras la importación de bienes de consumo duraderos (vehículos, aparatos de uso doméstico, objeto de uso personal y resto) fue de 0,9 %; ello evidencia la fuerte demanda de productos extranjeros y el aumento en las tendencias de consumo en Colombia.

El DANE (2017) identificó que en los últimos quince años los productos con mayor participación en las importaciones colombianas en orden de inversión por millones de dólares, han sido vehículos ensamblados, centrales de comunicación automática, papel periódico y cartones, chapas de hierro o acero, vehículos no ensamblados, tubos de hierro o acero, polietilenos, cloruro de vinilo, compuestos heterocíclicos, ropa exterior para mujer y hombre, gasolina, preparados, aceites y harinas de pescado.

Figura 11 Figura 11 Porcentaje de participación por sectores en las importaciones colombianas Fuente: elaboración propia con base en DANE (2017)

Adicional al incremento en la importación, el mayor flujo de mercancías importadas al territorio aduanero nacional ingresa por la ciudad de Bogotá, seguido de Cartagena, Buenaventura y Barranquilla (Legiscomex, 2013). Esto quiere decir que hay un aumento considerable en el flujo de transporte de ciudades para distribuir las mercancías a las demás regiones del país.

Las ciudades colombianas cumplen un papel importante en la comercialización y entrada de productos y presentan alto grado de almacenamiento en los espacios urbanos de aquellos que no se alcanzan a consumir. Aun así, el Ministerio de Comercio Industria y Turismo no ha desarrollado políticas ni legislaciones que regulen el impacto ambiental generado por las dinámicas de comercio internacional ² . Por su parte, la urbanización se ha incrementado en los últimos años en Colombia, incentivada por la falta de empleo y la caída de la productividad en el sector agrícola. Esta situación es directamente proporcional al aumento en las importaciones en Colombia, como se observa en la Figura 12.

La apertura ha impulsado el comercio internacional como una de las principales dinámicas que cubren la actividad económica colombiana de la actualidad. Esta define la posición de los países en el mundo de acuerdo con las ventajas competitivas inherentes a cada territorio; en el caso de nuestro país, desde la década del noventa, el volumen de comercialización de mercancías ha aumentado significativamente, dada la disminución en barreras aduaneras y el aumento en pactos comerciales y facilidades de acceso en materia de infraestructura.

No obstante, la expansión de la oferta de bienes y servicios ha incidido también en la saturación del metabolismo urbano. La población mundial, en particular en los centros urbanos, se ha adaptado a la alta oferta y los hábitos de consumo se han disparado; esto ha ocasionado mayores índices de contaminación, escasez de recursos y generación de residuos. Cuando hay mucha entrada y poca salida de materiales, el sistema urbano colapsa y esto es lo que está ocurriendo en las ciudades de hoy.

Figura 12 Figura 12 Índice de volumen de importaciones y porcentaje de urbanización Fuente: elaboración propia con base en Banco Mundial (2017a), Departamento Nacional de Planeación (2014) y DANE (2017)

La contaminación por emisiones de CO₂ es causada por múltiples fuentes, más el transporte internacional de mercancías tiene el impacto más significativo de la actividad comercial en el mundo. La relación entre emisiones de CO₂ y el consumo de energía eléctrica en Colombia se presenta en la Figura 13, en el que se exponen algunos valores sobre su aumento, acompañado por el consumo de energía eléctrica en el país, con una leve disminución en 1992 y 1999.

Figura 13 Figura 13 Emisiones de CO2 y consumo de energía eléctrica en Colombia Fuente: elaboración propia con base en Banco Mundial (2017c)

Asimismo, las cifras del Banco Mundial (2017c) muestran un aumento en la generación de emisiones de CO₂ en Colombia con el paso de las décadas (Tabla 2). Este incremento ha sido generalizado, con excepción de una caída entre 1998 y 2004, seguido de un alza exponencial que se mantiene a la fecha.

Tabla 2 Tabla 2 Evolución degeneración de emisiones de CO2 en Colombia Fuente: elaboración propia con base en Banco Mundial (2017c)

Por otro lado, aunada a esta dinámica, se ha presentado una baja en la producción agrícola que conlleva al incremento de las migraciones hacia las ciudades —con hacinamiento y baja calidad de vida— y de bienes. La expansión de la urbanización es producto de la búsqueda de oportunidades del desarrollo económico y social que prometen las ciudades y ha provocado un incremento en el consumo de bienes que, a su vez, incide en la cantidad de residuos, las emisiones y otros factores contaminantes. La Figura 14 muestra la relación entre el porcentaje de urbanización en Colombia y el consumo de energía desde 1971 hasta 2010; se observa una pendiente positiva en las variables analizadas, ya que las tendencias del libre mercado y la búsqueda de oportunidades para la población del campo han ocasionado impactos importantes en los medios urbanos: mayor expansión urbana, aumento de la demanda en los servicios públicos y urbanos básicos e incremento de las emisiones.

Figura 14 Figura 14 Consumo de energía eléctrica y porcentaje de urbanización en Colombia Fuente: elaboración propia con base en Banco Mundial (2017c; 2017d)

Las actividades promovidas por la liberalización económica han llevado a muchas regiones del mundo a generar dinámicas de explotación indiscriminada de recursos con una tasa de retorno económica demasiado baja para la supervivencia, pero suficiente para mantenerse en el mercado, así como con una tasa de retorno natural negativa (escasez por oferta). Así mismo, el alto flujo de intercambio de bienes y servicios entre las fronteras nacionales ha provocado un aumento en el consumo, lo cual genera mayor demanda y, por ende, disminución de recursos (escasez por demanda).

En suma, la apertura comercial ha tenido impactos negativos en la seguridad ambiental de los países. La degradación producida por las actividades económicas derivadas del comercio internacional ha crecido considerablemente y la poca atención por parte de los Gobiernos se debe a que estos efectos son opacados por los buenos resultados en las balanzas comerciales. Es por esto que se requieren con urgencia medidas para promover un comercio internacional más sostenible y un cambio en el modelo que posibilite un equilibrio entre ambos resultados. La sostenibilidad urbana será el único camino que permitirá responder a los grandes desafíos que hoy plantea la degradación ambiental del planeta.

Este artículo analizó el nexo entre el comercio internacional y el fenómeno de la urbanización y determina la existencia de una correlación entre esta última y el aumento del mercado de bienes, producto del incremento de transacciones en el comercio internacional.

La investigación expuso una convergencia de factores que vuelven a las ciudades más atractivas para nueva población, entre ellos, la infraestructura, las redes de comunicación, el transporte, el tamaño del mercado y otros elementos asociados con la competitividad del territorio, estimulados por los procesos de integración económica consignados en tratados y otros instrumentos. Así, el comercio contribuye a los fenómenos de acumulación y concentración en las regiones, sobre todo en aquellas con una alta densidad de actividad y atractivo.

Asimismo, es común encontrar que la urbanización y el desarrollo económico están positivamente correlacionados: los indicadores de crecimiento económico y el aumento del ingreso per cápita, del número de trabajadores y de la demanda de vivienda forman parte de las variables asociadas con un rápido crecimiento urbano. Los coeficientes de correlación entre el ingreso per cápita y la urbanización, por ejemplo, muestran ser mucho más altos en los países en desarrollo que en los países desarrollados (Jedwab y Vollrath, 2015). Al asociar el desarrollo económico y la creciente población urbana, la urbanización surge a menudo como un indicador de calidad de vida y desarrollo y se ha observado que se correlaciona positivamente con el desarrollo económico y con la infraestructura de transporte.

Se encontró también que, además de los cambios en la política urbana, los principales impulsores de la urbanización son los factores geográficos e históricos, el crecimiento económico, los cambios estructurales y los flujos de inversión extranjera directa, los cuales tienen un impacto significativo en los índices de urbanización regional.

Ahora bien, el proceso de crecimiento del mercado facilita la disponibilidad de bienes, más consumo y, con ello, mayor generación de emisiones y residuos sólidos. Así, este proceso beneficia a las áreas centrales y a los sectores vinculados con el comercio, lo que contribuye con el patrón geográfico de concentración de población regional. Frente a esto, cada ciudad y región cuentan con unas condiciones diferenciadas (geográficas, físicas y humanas) que hacen que en un mismo país la actividad productiva tienda a concentrarse en determinadas zonas y otras queden rezagadas. Esta concentración espacial propicia mayor desigualdad, no solo por las razones naturales del mercado, sino porque limita la calidad del ambiente y de vida de la población de las ciudades.

En este contexto, cantidades significativas de urbanización tendrán lugar en respuesta a los impactos de ingresos derivados de las exportaciones de recursos y estos, por su parte, tienen también un efecto significativo en la urbanización, lo que mantiene constante la productividad del sector de intercambio. Así, la relación entre las exportaciones de recursos y la urbanización es positiva y estadísticamente significativa.

Por esto, una urbanización bien administrada, con servicios de infraestructura adecuados, dará lugar a economías de aglomeración en los centros urbanos que conduzcan a mayores retornos de inversión en la manufactura y los servicios modernos. En este sentido, Colombia, necesita reforzar la explotación, el mantenimiento, la integración y la planificación de activos de infraestructura que apoyen las importaciones y exportaciones de alto valor añadido y faciliten la urbanización.

Con respecto a las implicaciones para el desarrollo regional, la promoción de las exportaciones extranjeras también se percibe con frecuencia como una vía para el crecimiento económico regional.

Por otra parte, la discusión sobre la sostenibilidad en las ciudades ha cobrado cada vez más importancia para los tomadores de decisiones, pues el crecimiento de los límites urbanos ha puesto en la mira a las metrópolis modernas como paradigmas de sistemas insostenibles. La aceleración de la urbanización y las dinámicas crecientes de comercio internacional se acompañan de un mayor consumo de energía y emisiones de GEI, así como el aumento de los ingresos incrementa significativamente la generación de residuos sólidos. Estas realidades constituyen un gran reto para las autoridades locales y, en estas condiciones, sumadas a la falta de recursos y de acceso a tecnologías limpias, es muy difícil lograr conscientemente el modo de vida exigido por el desarrollo sostenible (González, 2016).

Ante este panorama han surgido enfoques como el metabolismo urbano. Este planteamiento busca cuantificar los impactos ambientales generados por las ciudades y considera los sistemas urbanos como abiertos al flujo de materiales y energía, es decir, toman materiales y energía de los alrededores (fuera del entorno urbano) y les regresan energía disipada y materiales de desecho o degradados (gases, agua, residuos sólidos) (Delgado, Campos y Rentería, 2012). Estos flujos de materiales ocasionan impactos de diversa magnitud y extensión, sobre todo respecto a bienes como el agua potable, combustibles, materiales de construcción y energía, que generan grandes emisiones de agua contaminada, residuos sólidos, partículas y gases a la atmósfera.

Este modelo resulta útil para comprender la complejidad del progreso de las ciudades y su ineludible dependencia del entorno y los ecosistemas que las sustentan (Gispert et al., 2014). Considerar estas interacciones permite hacer análisis integrales y evitar la noción de ciudad como territorio aislado. El estudio de estos temas es fundamental para construir propuestas de ordenamiento territorial y planeamiento municipal que tomen en consideración la forma como se materializa el crecimiento físico de la ciudad, la dinámica de la expansión urbana, la desaparición del suelo rural y el ritmo de la ocupación, entre otros.

Para promover la sostenibilidad de las ciudades es menester internalizar los costos ambientales y sociales del desarrollo, por lo que es imperativo estructurar nuevas formas de medir y examinar el crecimiento económico. Así mismo, es preciso que los países en desarrollo adopten estrategias de producción más limpia relacionadas con las operaciones, la sostenibilidad ambiental, el reciclaje y la reducción y reutilización de los residuos empresariales. La reestructuración y modernización industrial, la innovación tecnológica, la ejecución de proyectos clave de ahorro de energía y el uso de medidas fiscales que lleven a la conservación de esta pueden reducir también las emisiones contaminantes.

Por último, al sugerir que el proceso de apertura concentra los beneficios derivados del comercio externo, sobre todo en las regiones urbanas se espera la construcción de una línea base que sirva a los hacedores de políticas en la generación de estrategias concretas y efectivas que promuevan un equilibrio entre las dinámicas de comercio internacional y la sostenibilidad ambiental urbana. Es necesario ajustar las políticas regionales activas en América Latina y en Colombia para articularlas con el comercio internacional, conciliar así objetivos de largo plazo de la política económica y promover mejoras en la calidad de vida de la población mediante la mitigación de procesos de degradación ambiental.