Istmo de Tehuantepec es el nombre recurrente con que suele ser nombrado el territorio que abarca la franja más estrecha de México, que conecta el océano Atlántico con el Pacífico. Esta regionalización que divide, nombra y excluye desde el Estado ha variado en el transcurso de los siglos en función de proyectos para el establecimiento de la comunicación interoceánica y la implementación de planes de desarrollo. Así, la espacialización (Allen et al., 1998) del istmo ha estado marcada por la construcción de un proyecto de nación que ha venido a la par de la implementación de infraestructuras de transporte.

En la conformación del istmo como región, la naturaleza del espacio y su uso geoestratégico han tenido un papel clave. Como consecuencia de visibilizar este territorio en términos de un estrecho geográfico, las infraestructuras de transporte y los planes de desarrollo han venido a delinear también una imagen del istmo centrada en el aprovechamiento de esta franja de tierra y de los recursos naturales. La representación y configuración como vía interoceánica privilegiada, con abundantes recursos naturales, contribuyó a la construcción simbólica del espacio como cruce transístmico, un proyecto catalogado como casi mítico por Prévôt-Schapira (1994).

Aunque en Latinoamérica el énfasis de la comunicación interoceánica ha estado situada sobre todo en los istmos —mexicano, panameño y nicaragüense (Brady, 1999; Reina, 1994)—, en otras partes del continente han existido anhelos similares, aunque han variado quizás en los alcances locales y transnacionales. Tales han sido los casos de Perú, documentado por Penny Harvey y Hannah Knox (2012, 2015), así como Chile y Argentina, con el ferrocarril trasandino (Lacoste, 2013). Cada uno de estos planes de infraestructuras han cargado sobre sí el peso de la utopía, de la velocidad, la modernidad y la conectividad para generar un intercambio comercial eficiente. A principios del siglo XX, la apertura del canal de Panamá trastocó estas proyecciones de conexión interoceánica al simbolizar “el progreso humano y la capacidad del Estado moderno para liberar de limitaciones mundanas a la sociedad y la economía a través de la ingeniería” (Carse, 2022, p. 30).

Desde el 2019, comenzó en México un nuevo plan para transformar la región en un eficiente cruce transístmico para el comercio, a partir del Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec (PDIT), que tiene como eje el corredor interoceánico. Como en proyectos anteriores, la reiteración está en el uso estratégico del espacio, las infraestructuras de comunicación y transporte y el aprovechamiento de los recursos naturales: “El Istmo de Tehuantepec posee una riqueza natural que está a favor del desarrollo” (Secretaría de Gobernación, 2020).

En el presente artículo, parto de entender el istmo mexicano ¹ como región geoestratégica planificada por el Estado desde su condición de estrecho y los múltiples proyectos para la construcción de una ruta interoceánica. Veo la historia material de las infraestructuras para comunicar el océano Atlántico y el Pacífico en una simbiosis con la transformación del paisaje y la explotación de recursos naturales que han acompañado la realización de una ruta transístmica ―con relatos diferenciados en los territorios, a partir de la constante intervención de obras de infraestructuras para el progreso―.

La concepción de recurso natural empleada a lo largo de las siguientes páginas va en el sentido de la propuesta de Tania Murray Li (2014): un conjunto provisional de elementos heterogéneos que incluyen sustancias materiales, tecnologías, discursos y prácticas.

El abigarrado vínculo que propongo entre infraestructuras y recursos naturales es resultado de entender la forma en que se ha configurado el istmo desde el siglo XVIII, fundamentalmente, como espacio geoestratégico. Dicha representación ha implicado la transformación del territorio, a partir de conectar el océano Atlántico con el Pacífico, y la explotación de recursos naturales como bosques, petróleo y azufre. Esta aproximación centrada en el caso del istmo mexicano busca contribuir al análisis de las materialidades (Barry, 2013; Harvey, 2005) ―en interrelación con los recursos naturales― desde la etnografía, como una vía necesaria para reflexionar sobre la presencia local del Estado a través de proyectos de desarrollo.

A partir de estas ideas, en el siguiente artículo analizo la imbricación entre la conformación del istmo como espacio geoestratégico, los diferentes procesos de intervención desarrollista y los recursos naturales como parte de la creación de paisajes tecnopolíticos (Mitchell, 2002), constantemente transformados por la representación del istmo en torno al cruce interoceánico. Por este concepto, entiendo la construcción política del espacio como geoestratégico y para el desarrollo que ha propiciado la generación de infraestructuras, ruinas del progreso y zonas contaminadas, a partir de un conocimiento experto, mediado por relaciones políticas y de poder, que permanece en tensión y negociación con las diferentes formas de vivir y de habitar el territorio en el istmo. Estos lugares también han sustentado la vida de poblaciones a las que proyectos industriales, ferroviarios y agrícolas han dado empleo.

De ahí que, para abordar el tema, comienzo el análisis por la manera en que se ha representado el istmo mexicano como espacio aprovechable para la comunicación interoceánica y el vínculo entre naturaleza, política e infraestructuras. Estas ideas las continúo en un segundo apartado, en el cual discuto la intervención del Estado en el istmo en torno a proyectos de desarrollo, infraestructuras para el progreso y los relatos concretos y divergentes que han tenido estas obras en los territorios.

Cada lugar o región arriba al presente con historias encarnadas de procesos políticos, económicos, relaciones étnicas y de género (Allen et al., 1998). La forma compleja en que el istmo, como región, ha sido construida es resultado de estas historias.

La naturaleza estrecha del istmo mexicano, los caudalosos ríos que visibilizaban una posible comunicación interoceánica y la presencia de árboles maderables en las riberas marcaron el inicio de la representación de este territorio como un espacio unido de manera ineludible a su condición geográfica de istmo. Desde el siglo XVI, el paisaje se ha transformado en función del transporte, la comunicación y la explotación de recursos naturales, lo que ha generado diversas infraestructuras para aprovechar la franja más angosta de México, que conecta los océanos Atlántico y Pacífico.

En el istmo, las infraestructuras se han convertido en una política territorial. Esta perspectiva de Carse (2022, p. 42) pone el énfasis en la materialidad del Estado y en cómo “los proyectos territoriales están ligados a la naturaleza, a los proyectos con los que compiten y a las experiencias vividas”.

Naturaleza, política e infraestructuras aparecen de manera abigarrada para evidenciar las diversas formas de apropiación y transformación del paisaje en función de la conexión de ambos mares y del aprovechamiento de los recursos naturales. De ahí que entiendo las infraestructuras, en el sentido de Ashley Carse (2022, p. 29), como “un proceso continuo de construcción de relaciones”, en vez de una clase específica de artefacto o sistema.

La búsqueda de vías comerciales y de comunicación —que ha formado parte de la transformación del istmo desde la colonia hasta la actualidad— ha propiciado la regionalización de este espacio y la implementación de programas de desarrollo a partir del siglo XX, que han incidido, a su vez, en la perpetuidad de un imaginario sobre el aprovechamiento de la geografía ístmica. La configuración de este territorio desde el Estado ha girado en torno a su condición de estrecho.

Cuando el expresidente de México, Andrés Manuel López Obrador, reinauguró el servicio de trenes de pasajeros en el istmo el 22 de diciembre de 2023 ―obra que forma parte del corredor interoceánico ² ―, dijo que, desde hace cinco siglos, se empezó a explorar la posibilidad de hacer un paso que uniera los dos océanos:

Eso le pidió Carlos V, rey de España, a Hernán Cortés, que explorara esa posibilidad. Y él estuvo aquí, en Salina Cruz, y buscaron la franja más adecuada. Se exploraron los ríos de Coatzacoalcos y otros ríos para ver cómo atravesar, cómo pasar del Golfo al Pacífico. (López Obrador, 2023)

La evidencia documental respecto al istmo en el siglo XVI y su uso como vía de paso refiere al empleo que hicieron los colonizadores españoles como un pasaje interoceánico, a través del cual transportaban materiales de guerra y pertrechos para un astillero. Francisco López de Gómara en la Historia de las Indias (2021), además de hacer mención sobre la utilización de los ríos entre Veracruz y Tehuantepec para llevar barcos, describió el istmo a partir de su naturaleza de estrecho: “Todo el trecho desta tierra es angosto de una mar a otra, que parece que se va comiendo para juntarla” (Gómara, 2021, p. 87).

Alejandro von Humboldt (2019) mencionó que, de acuerdo con la crónica escrita por el padre Burgoa y con la tradición preservada a través de los habitantes del istmo, al menos en el siglo XVII cañones de guerra fueron transportados a través del río Chimalapa y el Malpaso, por la hacienda de Chivela y el bosque de Tarifa.

Uno de los más claros atisbos sobre la propuesta de una comunicación interoceánica y la alusión a este territorio como Ystmo de Tecoantepeque (‘Istmo de Tehuantepec’) provino de finales del siglo XVIII, del reconocimiento que realizó el ingeniero Agustín Crame desde la barra del río Coatzacoalcos hasta Tehuantepec. El virrey Antonio María de Bucareli (1774), quien encargó este viaje exploratorio, comunicó en una carta a fray Julián de Arriaga que Crame veía viable la posibilidad de navegar por los ríos y que encontró señales de caminos abiertos por tierra para comunicarse de un extremo al otro.

Desde esta época podemos rastrear el énfasis en la legibilidad (Scott, 2021) del istmo, a partir de mapas creados por Crame donde ubicó los ríos, pueblos y un recurso clave que acompañará los proyectos de comunicación en los próximos años: los árboles maderables. En la cartografía que proviene de 1777, aproximadamente, Crame localizó los lugares donde, en ese momento, había corte de cedro (Figura 1).

Figura 1. Figura 1. Mapa de parte del istmo de Tehuantepec, entre el Seno Mexicano y el mar del Sur, por el ingeniero Miguel del Corral y el capitán de fragata Joaquín de Aranda Fuente: Crame (1777).

En el istmo, el comercio, la navegación y los viajes a través de los ríos, desde que existen reportes sobre la comunicación e intercambio entre distintas poblaciones, estuvieron en conexión con los bosques. De acuerdo con la Relación del ingeniero Miguel del Corral, que analizó Alfred Siemens y Brinckmann (1976, p. 274), era común encontrar en la zona canoas hechas de tronco ahuecado, que representaban “uno de los usos importantes de los bosques tropicales”.

Durante gran parte del siglo XVIII, las coníferas situadas cerca de los afluentes más altos del río Coatzacoalcos fueron cortados y enviados a La Habana (Cuba) para abastecer sus astilleros (Siemens y Brinckmann, 1976). La tala a gran escala comenzó justo en esta época (Machuca, 2009).

En el siglo XIX, los bosques aledaños a la ribera del río Coatzacoalcos fueron saqueados por estadounidenses, ingleses, españoles, italianos y suecos, quienes cargaban sus navíos con cedro, palo de tinte, ceiba e índigo. Los cónsules estadounidenses establecidos en Minatitlán (Veracruz) y, posteriormente, en Tehuantepec (Oaxaca) acapararon terrenos que servirían como aserraderos o para la explotación agrícola de productos como cacao, café, algodón, caña, añil y tabaco (Saraiba, 2000).

Los ríos en el istmo representaron la primera expectativa alrededor de la comunicación de un extremo al otro del estrecho. Viajeros y exploradores, sobre todo en la centuria decimonónica, intentaron encontrar una forma de viajar por el Coatzacoalcos y sus afluentes, pero siempre hallaban obstáculos, como el descenso de las aguas en la temporada de sequía, las condiciones del terreno por la zona del río Malatengo, en Oaxaca, y otros impedimentos que llevaron a pensar en la idea de combinar el transporte por agua y el terrestre (Corral, 1963). Sin embargo, en la época colonial el paso por el río Coatzacoalcos tuvo un papel decisivo, sobre todo para los comerciantes guatemaltecos, quienes enviaban el añil a España desde el puerto de Veracruz, único enclave autorizado para hacerlo (Machuca, 2009).

El sur de Veracruz aparece en la Relación de Corral como “un mundo lleno de agua”, de acuerdo con Siemens (1976, p. 273). El potencial comunicador de los ríos y la viabilidad de la conexión interoceánica a través de estos conformaron los primeros planes, mediciones y exploraciones que se hicieron durante los siglos XVIII y XIX, con el fin de aprovechar la vastedad del Coatzacoalcos, fundamentalmente. Los viajes para estudiar el istmo que hicieron diferentes ingenieros durante el siglo XIX tuvieron el propósito de investigar la posibilidad de construir, primero, un canal interoceánico y, segundo, un ferrocarril.

La transformación de los ríos en relación con la comunicación, la agricultura y la legibilidad gubernamental tuvo relatos similares en otras partes del continente americano. En países como Argentina y Colombia, el control fluvial vino acompañado de procesos de colonización y manejos de territorios (Garnero, 2022; Serje y Ardila, 2017). A partir de estas dinámicas, Margarita Serje y Diana Ardila (2017, p. 97) hablan del río como el eje de un “régimen de intervención”, para referirse al conjunto de prácticas instrumentales y discursivas “que constituyen un cierto tipo de espacialidad y de organización social”.

En sintonía con esta idea, podemos ver en las rutas fluviales del istmo los primeros caminos para el comercio y donde se situaron las esperanzas para hacer viable un canal. El río Coatzacoalcos, que nace con el nombre de El Corte en las montañas de Los Chimalapas (Oaxaca), marca así la conexión regional que, desde el siglo XVI, ha puesto el énfasis en construir un espacio alrededor de una vía interoceánica.

Sin embargo, no es hasta el siglo XIX que la idea del istmo como cruce interoceánico se construyó como un discurso geopolítico (Léonard et al., 2009). En una carta que el contratista José de Garay ³ envió al presidente de la república de México en 1842, hizo referencia al proyecto de comunicación interoceánica como una gran revolución en los asuntos políticos y comerciales de las naciones, que será más memorable incluso que el “descubrimiento del continente” (1846, p. 102).

La relevancia del istmo como espacio aprovechable ha circulado entre la conexión interoceánica para el establecimiento de una ruta comercial y la explotación de los recursos naturales. Esta relación, en un inicio, no implicó una interdependencia tan clara como lo fue a partir del siglo XX. Aunque sí, desde los primeros reportes de viajeros e ingenieros, había una mención a lo conveniente de una ruta interoceánica por el istmo para el transporte de las maderas que podían cortarse de los árboles situados en las orillas del río Coatzacoalcos (Dale, 1851; de Garay, 1846).

De acuerdo con Emilia Velázquez (2006, p. 59), el istmo fue visto “como un espacio proveedor de recursos naturales que era posible explotar hasta su agotamiento”. Después de la madera, el petróleo y el azufre se convirtieron en los recursos naturales que transformaron el espacio regional, sobre todo en el estado de Veracruz. La relevancia que cobraron y el rápido interés en su explotación debe verse en relación con el río Coatzacoalcos, el ferrocarril y las tierras.

Desde el siglo XIX, ocurrió una reorganización del paisaje en el istmo que daba prioridad a la explotación maderera, del petróleo, del azufre y del estrecho como vía de comunicación. Hilar cómo el comercio ha conformado un abigarrado vínculo con los recursos naturales, más allá del solo uso del istmo como cruce interoceánico, permite comprender que los programas de desarrollo creados por el Estado para esta región no se reducen a construir una vía transístmica que compita con el canal de Panamá.

El descubrimiento de pozos petroleros en Veracruz por Weetman Pearson, ⁴ durante la reconstrucción del ferrocarril transístmico, llevó al acaparamiento de tierras. ⁵ Pearson adquirió cerca de 200 000 hectáreas de “propiedades rústicas” (Saraiba, 2000, p. 53). En Chinameca y Jáltipan, su compañía Veracruz Land and Cattle poseía la cuarta parte del fundo legal de estos pueblos.

Otra muestra de la relación entre istmo, infraestructuras y recursos naturales está en los diferentes proyectos, obras y programas que, al menos desde el siglo XIX, han puesto el centro en esta imbricación. De ahí las diferentes concesiones para la explotación maderera y el uso de los ríos para la transportación del azufre. El gobernador del estado de Veracruz solicitó en 1887 la construcción de un dique que permitiera la entrada de barcos de mayor calado a Minatitlán, debido a la demanda de madera que existía (Zarauz, 2003). Ferrocarriles Nacionales de México ⁶ recibió, en la década del setenta del siglo XX, 800 000 durmientes que fueron fabricados con la madera sacada de la selva del Uxpanapa durante el proceso de reubicación de los chinantecos (Ewell y Poleman, 1980). En Texistepec (Veracruz), la Compañía Exploradora del Istmo (CEDI) construyó en la segunda mitad del siglo XX un canal que propició el movimiento del azufre en chalanes ⁷ por el río Chiquito, afluente del Coatzacoalcos.

La contaminación que generó la presencia de la CEDI en los márgenes del río Chiquito es un problema grave que todavía viven los pescadores y pobladores en general de la zona, en particular en Lomas de Tacamichapan, perteneciente al municipio de Jáltipan. Este tema lo abordaré en el siguiente acápite por la incertidumbre que genera la edificación de un parque industrial, como parte del corredor interoceánico, en el espacio cercano donde estuvo la CEDI.

En una aproximación desde la imbricación entre lo material y lo político, Andrew Barry (2013) argumenta que los artefactos, como las infraestructuras, nunca existen en aislamiento, son entidades que forman parte de una constelación de relaciones dinámicas. De ahí su propuesta para un análisis del entorno que debe incluir no solo lo natural, sino también los comportamientos de las infraestructuras.

Sin la riqueza natural del istmo, que incluye recursos como agua, bosques, petróleo, azufre y barita, así como la característica de ser el territorio más angosto de México, quizás la interconectividad de carreteras y vías del ferrocarril habría tardado aún más y la zona hubiese sido menos accesible. Hasta 1946 el sur del estado de Veracruz, con 27 217 km², no contaba con ningún kilómetro de camino “petrolizado” y solo tenía 107 km de caminos medio revestidos transitables todo el tiempo (Ochoa, 2000, p. 52).

En la primera mitad del siglo XX, existía una diferencia marcada entre las ciudades que tomaron auge por el petróleo, como Minatitlán, y sus zonas rurales: muchas de las congregaciones y rancherías seguían conectadas a la cabecera municipal solo por la vía fluvial, “ese era otro mundo” (Prévôt-Schapira, 2009, p. 614).

De acuerdo con Prévôt-Schapira (1994), la actividad petrolera en el istmo veracruzano a principios del siglo XX no estimuló el intercambio entre los nuevos centros poblaciones y el interior de la región, pues la compañía El Águila hizo muy poco en cuanto a la construcción de carreteras. El transporte de personas y mercancías se hacía mediante los ríos y el ferrocarril. Las únicas rutas que crearon fueron las que eran necesarias para sus actividades y que estaban situadas en el margen derecho del río Coatzacoalcos, lugar donde se ubicaban los campos petroleros.

Al menos hasta 1950, las ciudades de Santiago Tuxtla y Acayucan en Veracruz solo eran accesibles por barco y ferrocarril desde Xalapa (Fowler, 1970). Tal situación cambió a los pocos años con la construcción de la carretera transístmica y la del Golfo, aunque, aun así, municipios de la sierra de Santa Marta y comunidades de Texistepec, como San Lorenzo Tenochtitlán, continuaron con un relativo proceso de aislamiento por la ausencia de caminos en buenas condiciones.

A partir del auge petrolero se construyó la carretera transístmica y la del Golfo a finales de los años cincuenta, que conecta el sureste con el centro y norte del país. Además, se modificó el sistema ferroviario al integrar Ferrocarriles Nacionales de México a los Ferrocarriles Unidos del Sureste. Sobre el río Coatzacoalcos se edificaron los puentes Coatzacoalcos I y II, que “ampliaron sustancialmente las posibilidades explotación de los vastos recursos naturales del sureste mexicano” (Toledo, 1995, p. 70).

Esta relación entre caminos y recursos naturales evidencia que las infraestructuras median en el espacio (Anand et al., 2018). A partir de entender las transformaciones generadas en el paisaje por la implementación desde el Estado de vías de comunicación en función del uso del istmo como paso y fuente para explotar recursos naturales, es posible analizar la política desde un vínculo con lo material. Desde esta mirada, los proyectos de infraestructura no aparecen insertos en topografías homogéneas, sino que se hacen visibles las tensiones legales, tecnológicas y político-clientelares que impiden muchas veces la materialización de las infraestructuras. Simón Uribe (2019) abordó esta cuestión y propone superar las dicotomías de la vida política y social para reflexionar sobre la forma en que están imbricadas y coproducidas con las infraestructuras. Las tecnologías, como las infraestructuras, no constituyen una herramienta neutral (Winner, 1980), tienen una capacidad relacional y se convierten en arenas de lo político. Tema que continuaré en el siguiente acápite.

En la isla Lomas de Tacamichapan, rodeada por el río Chiquito, una placa en el puente recuerda los anhelos del “progreso” “que vencen obstáculos, acortan distancias y acercan a los veracruzanos” (Figura 2). Esta infraestructura de concreto fue inaugurada en el año 2009 por el gobernador del estado de Veracruz, Fidel Herrera. Hasta ese momento, los habitantes de la isla y las comunidades de los alrededores se transportaban por un sistema de pangas.

Figura 2. Figura 2. Puente de Lomas de Tacamichapan Fuente: archivo personal.

Del puente hacia Jáltipan, el camino es prácticamente de terracería y asfalto agujereado por la falta de mantenimiento. En tiempos de lluvias, es difícil transitar por esta vía y peor si el trayecto implica sacar cosechas o transportar ganado. El fluir del progreso, que recuerda el cartel, se interrumpe en el puente.

El 28 de febrero de 2024, el mismo día en que simbólicamente se colocó la primera piedra para el comienzo de los trabajos en el Polo de Desarrollo para el Bienestar (Podebi) de Texistepec, habitantes de Lomas de Tacamichapan bloquearon la autopista para exigir la reparación del camino hacia Jáltipan. Alrededor del mediodía, elementos antimotines de la Secretaría de Seguridad Pública del Estado de Veracruz desalojaron a los manifestantes (Martínez, 2024a).

Una hora después, y a unos pocos kilómetros de ahí, funcionarios del Estado y empresarios develaron una placa en el terreno donde estará el Podebi de Texistepec, la cual anuncia “que esta piedra sea testigo mudo del renacimiento del Istmo de Tehuantepec un símbolo para el progreso y la dignidad de nuestros pueblos”. Así, caminos, puentes y ríos vuelven al centro de la discusión sobre el desarrollo en el istmo desde espacios diferentes para disputar, negociar y dialogar las obras del “progreso”.

En el istmo, las infraestructuras de transporte y para el “progreso” han sido parte central en la construcción de una región que sitúa el territorio en torno al cruce interoceánico y el aprovechamiento de los recursos naturales. Sin embargo, desde que comenzó la planificación integral de proyectos de desarrollo para esta zona, después de la segunda mitad del siglo XX, podemos ver las ruinas del progreso, a partir de estaciones de trenes abandonadas, caminos destruidos y los vestigios de industrias ocultas en el campo, sobre todo en Veracruz.

Los restos de infraestructuras y la planificación de nuevas obras en el mismo paisaje fragmentado por industrias que prometieron progreso, como en Jáltipan y Texistepec, permiten analizar las infraestructuras en un sentido social y ecológico “como líneas temporales que cruzan ambientes activos que las erosionan, oxidan y fracturan, las infraestructuras avanzan y retroceden con relación al capital y al trabajo que se encauzan hacia su construcción y mantenimiento” (Carse, 2022, p. 36).

Y es que, casi como una idea fija —y a la vez inalcanzable—, el istmo mexicano ha estado presente durante diferentes periodos presidenciales, mediante programas de desarrollo (Segura y Sorroza, 1994), cuyo eje ha sido la infraestructura de transporte: ferrocarril, carreteras y puertos, y los recursos naturales. La ilusión de competir con el saturado canal de Panamá también ha permanecido de manera constante por el ahorro de tiempo (y dinero), al mover mercancías a través de una ruta eficiente. El petróleo ha sido otra de las claves para entender el atractivo del istmo y el sureste de México en general.

Con diferentes nombres y aspiraciones, los planes integrales de desarrollo para el istmo ya suman un número de siete: ⁹ Plan Alfa-Omega, Programa Integral de Desarrollo Económico para el Istmo de Tehuantepec, ¹⁰ Plan Puebla Panamá, Sistema Logístico del Istmo de Tehuantepec, Plan Istmo Puerta de América, Zonas Económicas Especiales y el actual Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec (PDIT).

El PDIT fue implementado durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador en el año 2018. Su propuesta reedita los proyectos integrales que, desde la década del setenta del siglo XX, han puesto el énfasis en planes de desarrollo integrales para el istmo. Sitúa en el centro la relación entre la comunicación interoceánica ―carreteras, ferrocarril, puertos y aeropuertos―, el aprovechamiento de recursos naturales de la región y la producción de mercancías a través de nearshoring en 12 Polos de Desarrollo para el Bienestar ¹¹ (Podebi). Lo que el gobierno llama vocación de los parques industriales encierra en todos los casos un rubro que transformó el istmo desde los primeros años del siglo XX: la petroquímica.

Lo que destaca del proyecto actual para el istmo mexicano, respecto a los anteriores, es el énfasis en la participación social mediante la consulta a comunidades y pueblos indígenas, ¹² la concreción del corredor interoceánico a través de obras de infraestructuras ―algo que en sexenios pasados solo había quedado en leves avances, construcciones inconclusas o en propuestas― y la declaración del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) como un proyecto de “seguridad nacional” (Secretaría de Gobernación, 2023). Este designio vino acompañado de la administración e implementación del CIIT por la Secretaría de la Marina.

El vicealmirante Juan Carlos Vera Mijares, director general del CIIT, definió el proyecto como “estratégico, marítimo, de seguridad nacional del gobierno de México, cuya importancia tiene por objeto implementar una plataforma logística multimodal para el desarrollo y bienestar de la región del istmo de Tehuantepec” (Sheinbaum, 2024).

La participación en proyectos de desarrollo, como un ejercicio democrático a través de procesos de consultas indígenas, ha estado en el eje de la implementación de megaproyectos en países como Perú, Bolivia, Colombia y Ecuador, a partir de surgimiento del Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). De acuerdo con Carlos Rodríguez Garavito (2012), la consulta previa está subordinada a la prioridad del desarrollo económico, pues crea espacios “democráticos” (Cornwall, 2004) que no implican un poder de decisión real de las comunidades sobre proyectos extractivos. Además, está marcada por asimetrías y relaciones de poder, en las que quienes participan son “invitados” ¹³ por las empresas y el Estado. Estos espacios muchas veces se convierten en arenas de discusión y negociación de demandas particulares de los pueblos indígenas ante la inevitabilidad de frenar proyectos de desarrollo y como una oportunidad para lograr otras obras de infraestructura o recursos económicos a los que, de otra forma, sería casi imposible acceder; así lo mostró la investigación de Marcela Torres (2018) para los casos de Perú, Bolivia y México.

Hasta la fecha, son varias las obras de infraestructura del CIIT que ya están en marcha con muy poca oposición por parte de la población y de los grupos organizados en Oaxaca y Veracruz: rehabilitación de la vía del ferrocarril, reinicio del funcionamiento de los trenes de pasajeros y de carga, ampliación en algunos tramos de la carretera transístmica, construcción del gasoducto Puerta del Sureste y de un rompeolas en el puerto de Salina Cruz y concesión de los terrenos para la instalación y construcción de diferentes Podebi.

Con cada proyecto de desarrollo, como el actual Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec (PDIT), el Gobierno federal realiza un recorte de la zona que entiende como el istmo. Desde el PDIT, este territorio es definido como “la región continental más angosta del país” (Secretaría de Gobernación, 2020), que incluye los estados de Oaxaca, Veracruz, Chiapas y Tabasco.

Anssi Paasi (2002) plantea que, a través de los planes de desarrollo, las regiones se convierten en productos. Esta espacialización y regionalización del istmo, aunque incluye a municipios tan alejados de las vías de comunicación interoceánica como San Pedro Huamelula en Oaxaca y Uxpanapa en Veracruz, no ha tenido la misma intervención del Estado en los territorios a partir de los llamados planes de desarrollo. Las mejores condiciones de infraestructura y el acceso a servicios básicos, como agua potable y electricidad, están en las zonas cercanas a la carretera transístmica y al ferrocarril. ¹⁴ En este caso, las infraestructuras han marcado los espacios al margen de la región.

La relación naturaleza, infraestructura y espacio geoestratégico vuelve a estar en el centro de la propuesta de desarrollo para el istmo. Desde el Estado, los recursos naturales en esta zona aparecen como poco aprovechados al ser una “región rica con pueblo pobre” (López Obrador, 2018). Lo que aparece como naturaleza, entonces, está moldeado por formas de poder, tecnología, conocimiento experto y privilegio (Mitchell, 2002), que determinan cómo debe ser transformada la naturaleza en función del progreso.

La configuración de un espacio geoestratégico en el istmo ha llevado a la repetición de un modelo de desarrollo que pone el centro en la naturaleza y geografía de la franja más estrecha de México. Estos términos y proyectos de modernización han tenido incluso consecuencias desastrosas para quienes habitan el istmo, como sucedió en el caso de los chinantecos ¹⁵ en la selva del Uxpanapa (Veracruz).

Las infraestructuras para el desarrollo en el istmo han estado centradas en el cruce interoceánico y en la industria petroquímica. De ahí la diferencia en la situación de las rutas de caminos que conectan ambos océanos y las que llevan a comunidades que una vez fueron un centro cultural vital para la región, como San Lorenzo Tenochtitlán. Quienes viven en esta comunidad, cuya zona fue considerada capital olmeca y donde fueron encontradas diez cabezas colosales, no cuentan con caminos en buenas condiciones para llegar y salir ¹⁶ hasta la cabecera municipal, donde se construye un Polo de Desarrollo para el Bienestar.

Estos contrastes de un mismo espacio transformado por el progreso, pero con diferentes relatos en los territorios, marca la historia de las comunidades situadas en los márgenes del río Chiquito y el Coatzacoalcos. El río Chiquito, fuente de vida y trabajo para pescadores de la zona, que en los años setenta del siglo pasado sirvió a la industria azufrera, en este nuevo proyecto de desarrollo para el istmo surtirá de agua al parque industrial de Texistepec (Veracruz, 2024). Sobre este afluente del Coatzacoalcos está el puente en Lomas de Tacamichapan que recuerda un relato de progreso.

En diciembre de 2024, la organización de la sociedad civil Unidos por Texistepec anunció que iniciarían los trabajos de remediación ambiental en la Unidad Minera, perteneciente a la CEDI, a partir de un convenio con el grupo Tesac (Torres, 2025). Desde que la CEDI dejó de explotar azufre en Texistepec en el año 1993, han sido varias las remediaciones ambientales que se han hecho, una de estas por la empresa Petróleos Mexicanos (Pemex), pero los desechos y la contaminación por el azufre ahí siguen, según el testimonio de pescadores de Lomas de Tacamichapan y de comunidades ubicadas en las zonas cercanas a Texistepec (Pipitone, 2022).

Rolando Ortiz, pescador y agente de Lomas de Tacamachipan, cuenta que la CEDI construyó represas donde acumulaba el agua con los desechos tóxicos. En época de lluvia y de crecida de los ríos, abrían las compuertas y esa agua llegaba a toda la zona: “Tendías tus redes para pescar y el pescado moría” (comunicación personal, 10 de abril de 2025).

En Lomas de Tacamichapan no saben con certeza si usarán el agua del río Chiquito para el Podebi de Texistepec, pero Rolando Ortiz y su familia están conscientes de que pueden existir afectaciones. Todavía viven las secuelas de un proyecto industrial para el desarrollo: la explotación del azufre.

Estas historias de relación material con el espacio y los ríos permiten reflexionar sobre la diferencia de vivir un territorio considerado geoestratégico, pero que desde hace años ha sido fracturado por el propio progreso que constantemente propone el Estado. Así, las infraestructuras de comunicación como caminos, carreteras y ferrocarriles se convierten también en formaciones sociales, materiales, estéticas y políticamente densas que poseen una implicación crítica, por las maneras diferenciadas en que son experimentadas en la vida cotidiana y por las expectativas que generan (Anand et al., 2018)

De acuerdo con un documento publicado por el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, a partir de una petición de información por la Plataforma de Transparencia, ¹⁷ existen potenciales afectaciones durante la instalación y operación de los Podebi: “En la etapa de operación se observan impactos severos por el aumento en la disposición de aguas residuales, tanto las provenientes de los núcleos poblacionales que se incrementarán, como de las empresas que se instalen en los Podebi” (CIIT, s. f.).

Los mismos ríos que durante siglos han recreado el imaginario de un paso interoceánico para agilizar la comunicación son vividos y resignificados de diferentes modos, a lo largo y ancho del istmo, por quienes tienen un vínculo cotidiano con estas vías fluviales. Los pescadores de la zona alrededor de donde está el Podebi llevan varios años intentando llegar a una solución por la contaminación del río Chiquito que afecta su trabajo, con varias demandas y sin que exista una respuesta. Ahora otro proyecto de desarrollo recuerda que el agua en las zonas cercanas al Podebi puede sufrir afectaciones.

Para Rolando Ortiz y su mamá, Jáltipan, municipio al que pertenece Lomas de Tacamichapan, quedó “fuera del interoceánico” porque el parque industrial fue propuesto para Texistepec. Aunque Jáltipan y Texistepec colindan, y los separa el río Chiquito, el no tener en el territorio una de las infraestructuras del corredor interoceánico lleva a las personas a imaginar que no son parte del proyecto, testimonios parecidos me compartieron tanto en Oaxaca como en Veracruz.

La tensión entre aspiración y fracaso de las infraestructuras, que aparece a lo largo del istmo, convierte a la región en una locación productiva desde donde analizar la constitución, el mantenimiento y la reproducción de la vida económica y política (Anand et al., 2018). Jáltipan no tiene un parque industrial, pero sí diferentes industrias que han dejado huellas de deterioro ambiental y social en el territorio, como la Azufrera Panamericana y la Compañía Exploradora del Istmo. Pese a la contaminación, la migración y fragmentación territorial que han provocado este tipo de industrias, la aspiración continúa siendo ser parte del corredor interoceánico.

La construcción de una región en el istmo ha venido acompañada de su representación como espacio geoestratégico, donde las infraestructuras de transporte han tenido un papel clave para nombrar y regionalizar el istmo desde la centuria decimonónica. Las rutas de los ríos y los caminos que conectaban el comercio fueron transformadas en vías del ferrocarril y carreteras en función de establecer un cruce interoceánico que permitiera el comercio entre el océano Pacífico y el Atlántico. Desde el naciente Estado nación mexicano, se comenzó a delinear el istmo como región en función de su utilidad geoestratégica, política y económica.

La relación entre infraestructuras y recursos naturales en el istmo mexicano evidencia un entramado histórico con la reconfiguración del territorio, a partir de la caracterización geográfica del estrecho y de la explotación de bosques, petróleo y azufre. Esta forma de nombrar y representar el espacio evidencia la capacidad de simplificación del Estado (Scott, 2021) para hacer legible el espacio.

A través del vínculo entre infraestructuras para el desarrollo y los recursos naturales, propongo entender la implementación de megaproyectos como una relación que no se agota en las obras en sí y en espacios específicos de implementación, sino más allá, en los lugares desde donde se extraen minerales, piedras o se desmontan bosques para generar “progreso”. Esta amalgama permite ir más allá de las infraestructuras como un artefacto y sistema (Carse, 2022). Naturaleza, política e infraestructuras aparecen así —de manera abigarrada en el istmo— para evidenciar las diversas formas de apropiación y transformación del paisaje en función de la conexión de ambos mares y del aprovechamiento de los recursos naturales.

El corredor interoceánico, como parte del Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec, devino en una continuidad de la transformación geoestratégica del istmo en función de su condición de estrecho. De esta forma, el Estado justifica la ejecución de obras de infraestructura en nombre de la naturaleza ístmica y del progreso en territorios fracturados por la industrialización y el constante anhelo de convertir la zona en una vía redituable para el comercio.

Reflexionar sobre la conexión entre el istmo como espacio geográfico, los recursos naturales y las infraestructuras que han propiciado la representación del estrecho como ruta de paso permitió visibilizar la relación social y política diferenciada que atraviesa la transformación del paisaje. Los relatos divergentes en los territorios a partir de la idea del progreso en el istmo evidenciaron la transformación de las infraestructuras y de los recursos naturales en política territorial desde el Estado.