Introducción

Como resultado de los eventos de tránsito (ET) —también denominados accidentes de tránsito—, cada año fallecen más de 1,25 millones de personas, y entre 20 y 50 millones sufren lesiones graves (1). A pesar de que existe un subregistro en las tasas de muerte por ET e importantes desafíos para mejorar la calidad de las estimaciones (2), los datos reportados son alarmantes, de seguir así las tendencias, la Organización Mundial de la Salud (OMS) señala que los ET se convertirán en la séptima causa de muerte para 2030 (3). Los países con ingresos bajos y medios poseen apenas la mitad de los vehículos del mundo, no obstante, acumulan el 90% de las víctimas fatales por este tipo de eventos (4), lo que produce que su tasa de mortalidad sea tres veces mayor que en los países de ingresos altos (5), y se constituyan en una de las principales causas de mortalidad prematura (6). En términos económicos, la incidencia y letalidad de los ET también son cruciales, ya que sus efectos alcanzan el 3% del producto interno bruto de la mayoría de los países (7), un presupuesto cercano al destinado a educación básica en los países de bajos ingresos (8). Además, cerca de la mitad de los que fallecen en las carreteras por ET son “usuarios vulnerables”: peatones, ciclistas y motociclistas (9,10,11).

Para hacer más visible el panorama que los ET plantean, en marzo de 2010, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó al periodo 2011-2020 como el “Decenio de Acción para la Seguridad Vial”, con el objetivo general de “estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo” (12). Posteriormente, los ET se integraron a la agenda de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), propiciando el diseño y la puesta en marcha de diversas políticas públicas para reducir este grave problema de salud pública (13).

En alcance al Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, el Gobierno mexicano, a través de las secretarías de Salud y de Comunicaciones y Transportes, emitió la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020, con la afirmación de que se encontraba “alineada a los 5 Pilares de Acción del Plan Mundial por la seguridad vial de Naciones Unidas” (14), a la cual también se adhirió la Conferencia Nacional de Gobernadores (Conago) para fomentar el esfuerzo en los distintos niveles de gobierno.

Desde luego, las acciones oficiales produjeron mayor visibilidad del tema y motivaron la creación de organizaciones en diversos ámbitos de la administración pública y privada para diseñar y poner en marcha múltiples programas, sistemas, acciones e intervenciones en torno a los ET (15). En consecuencia, la investigación en materia vial también aumentó y se impulsaron algunas medidas relevantes (16), por ejemplo, se estableció un límite de velocidad en varias ciudades del país, tales como Monterrey (Estado de Nuevo León), Guadalajara y Zapopan (Estado de Jalisco), Los Mochis (Estado de Sinaloa) (17) y en la Ciudad de México, lo que aún no arroja resultados concluyentes, pero permitirá comparar resultados a corto y mediano plazo (18,19,20).

A un año de que la década de la seguridad vial concluya, se vuelve indispensable el análisis de la evolución de los ET sobre los que se tiene registro, así como evaluar en qué medida se ha logrado controlar su incidencia y en qué magnitud ha disminuido su letalidad. Dada la escasez de los recursos destinados a la atención de los ET (21), el uso de evidencias para diseñar las medidas de seguridad vial con mayor potencial preventivo (22) y su posterior efecto en el control y reducción de las tasas de mortalidad se vuelve una estrategia vital (23).

Para contribuir a abordar estos enormes desafíos, en esta investigación se estimaron las tasas de ocurrencia, incidencia, letalidad y mortalidad y la evolución de sus variaciones para evaluar en qué medida México ha cumplido el objetivo general de estabilizar y reducir las víctimas mortales por ET.

Métodos

En este estudio se utilizaron los datos consolidados de los Indicadores demográficos 1990-2010 y las Proyecciones demográficas 2010-2050 del Consejo Nacional de Población (Conapo), actualizados el 23 de octubre de 2017, y la Estadística de Accidentes de Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas y Suburbanas (Atus) 1997-2016, ambas del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), actualizadas el 27 de marzo de 2018, las cuales contienen los “datos de accidentes de tránsito terrestre a nivel nacional, estatal y municipal, ocurridos en zonas no federales”. De acuerdo con Inegi, los “ET se desagregan en tres clases: 1) fatales, donde una o más personas fallecen en el lugar del evento, 2) no fatales, donde una o más personas resultan con lesiones y 3) solo daños, que solo involucran daños materiales” (24).

La base de datos se compone de la información de registro de acuerdo con el modelo de entidad-relación de Inegi, y los índices de letalidad, incidencia y mortalidad se estimaron a través de procesos de extracción-transformación-carga (ETL) sobre las series originales, manteniendo al índice de año como el campo llave para estimar la asociación entre los indicadores. Para estimar las variaciones anuales e interanuales, se analizaron los datos a nivel de registro y después se estimaron las tasas con año base 1997. Posteriormente, se transformaron a tasas por miles de ET o millones de habitantes, de acuerdo con la representación del indicador.

Resultados

El análisis de la serie 1997-2016 señala la ocurrencia de 7.748.212 ET en 20 años, los cuales produjeron 1.733.600 (22,4%) eventos con heridos y 95.300 (1,2%) fatales, lo que provocó 113.248 defunciones. No obstante, a lo largo de la serie, la distribución de los ET entre fatales, no fatales y solo daños ha variado significativamente. Durante el periodo de estudio se observan dos tendencias, la primera es ascendente durante 1997-2007, cuyo primer año registró un total de 248.114 ET, en donde 66 512 (26,8%) fueron no fatales y 5117 (2,1%) fatales, con 6039 defunciones; mientras que en 2007 ocurrieron 476.279 ET, de los cuales 107.732 (22,6%) fueron no fatales y 5456 (1,1%) fatales, produciendo 5536 defunciones. La segunda tendencia es decreciente con baja desaceleración durante el periodo 2008-2016, el cual alcanza su mínimo en 2016 con 360.051 ET, con 67.844 ET (18,8%) no fatales, y 3994 (1,1%) fatales, lo que produjo un total de 4559 fallecimientos.

En la figura 1 se observa la evolución de los ET desagregados por las tres clases identificadas por Inegi, los símbolos de cruz superpuestos en las columnas representan al número de fallecimientos en cada año mediante la escala secundaria situada a la derecha.

Como puede observarse, el veloz crecimiento de los ET en los primeros años del milenio provocó que el aumento de la incidencia fuera de 92% en comparación con una década atrás. Respecto a las defunciones, la dinámica es distinta: 2008 es el primer año que registra un aumento de 34,7% respecto al año previo, y de 23,5% respecto a 1997, la cual se mantiene en crecimiento hasta 2011, para alcanzar el pico máximo de 7994 defunciones, 60,1%, más que diez años atrás. Después, a partir de 2012, comienza una reducción importante y sostenida de la mortalidad por ET, por lo que en 2016 el valor alcanza un nuevo mínimo de 4559 muertes, una reducción de 24,4% que, a pesar de ser muy relevante, continúa representando 45% más muertes que veinte años atrás.

Para comparar los cambios en la distribución de las tres clases de ET a través del tiempo, se estimaron las variaciones en su proporción anual respecto al total de eventos ocurridos. Como puede verse en la figura 2, independientemente de las variaciones anuales mostradas en la figura 1, existe un incremento sostenido del porcentaje de ET que son solo daños (línea gris punteada), el cual crece a razón de 0,7% anual y acumula 13% en todo el periodo. Por el contrario, los ET no fatales (representados por la línea negra segmentada) representaron 26,8% en 1997, pero su tendencia decreciente provoca que su promedio sea de -16,6 puntos porcentuales para ubicarse en 18,8% en 2016, lo que significa una reducción de 29,7% respecto al año base.

Por su parte, la proporción de los ET fatales (línea sólida negra) tiene un comportamiento mixto: decrece en algunos años, pero también en algunos crece de nuevo respecto al año 1997, principalmente en el periodo 2007-2011. No obstante, la tendencia general es decreciente con un promedio de -39,2%, ya que en 1997 los eventos fatales representaban 2,1%, del total nacional, mientras que en 2016 apenas alcanzaron el 1,1%, lo que implica la reducción de 46,2% mostrada en la figura 2, y que señala una importante disminución en la intensidad de la letalidad, lo que además coincide con otros autores (21).

Ahora bien, para comprender los cambios en la dinámica de las defunciones en la población mexicana motivados por los ET, es necesario descomponer el riesgo en los procesos que lo conforman, mediante la medición de sus procesos de frecuencia y severidad. La tasa de incidencia, denotada por IN(Total)_t , es el cociente entre el número de ET y el tamaño de población en México en el año t. Para medir la intensidad de cada clase de ET, la desagregación Total_t=Fatales_t+No_fatales_t+Solo_dañost es transitiva para IN(Total)_t=IN(Fatales)_t+IN(No_fatales)_t+IF(Solo_daños)_t (25), lo que simplifica las estimaciones. Además, su variación respecto al año base también señala su evolución, considerando los cambios poblacionales, por lo que una varianza conjunta entre las estimaciones del índice de una clase y el IN(Total) sugiere una asociación condicional entre la ocurrencia de un ET y la clase de evento.

En la figura 3 se muestran las rectas de regresión de las variaciones de las FAP respecto a 1997, entre las tres clases de ET y el IN(Total). Como puede observarse, el coeficiente de determinación R² entre IN(Total) y las clases de ET son bastante distintos, para IN(Solo_daños), representada mediante la línea gris sólida con mayor pendiente, se estima que R² = 0,98 (p > 0,001), lo que señala una relación lineal casi perfecta. Asimismo, el valor de R² = 0,77 (p > 0,001) para IN(No_fatal) (recta gris segmentada con pendiente moderada), muestra que la dinámica de los ET conduce la de los eventos no fatales, pero no la determina completamente.

Por lo contrario, la recta negra sólida con pendiente casi nula corresponde a IN(Fatal) y la estimación de R² = 0,15 (p > 0,001) sugiere que los eventos fatales han evolucionado con una dinámica propia, y que el aumento o disminución de las probabilidades de participar en un ET no se relaciona con su fatalidad, es decir, que las variaciones en la letalidad de los eventos se asocian muy poco con las variaciones en la incidencia con la que ocurren los ET, lo que podría servir como evidencia de que las diversas acciones de política pública enfocadas prioritariamente en precautelar la vida han funcionado en su objetivo de disminuir la mortalidad, pero muy poco en reducir y prevenir su ocurrencia.

Ahora bien, para conocer la severidad de los procesos de mortalidad y letalidad, es necesario estimar las tasas de letalidad y mortalidad, así como la relación entre ellas. En la figura 4 se observa la evolución de los tres procesos de riesgo durante los 20 años. La línea gris punteada muestra que la incidencia en 1997 era de 26 ET por cada 10.000 habitantes y que pasó a poco más de 29 ET por cada 10.000 hab., un aumento de 1%.

Por su parte, la línea negra segmentada señala que la letalidad en 1997 era de 24 defunciones por cada 1000 ET, y que la reducción paulatina permitió que en 2004 fuera de solo 11 por cada 1000 ET (-53%). No obstante, el aumento de la siniestralidad durante el periodo 2008-2011 también impactó a la letalidad, que pasó de 21 por cada 1000 ET a 13 defunciones por cada 1000 ET en 2016, una disminución de 48% respecto de 1997.

En este sentido, también la mortalidad (línea negra sólida) muestra oscilaciones similares a la letalidad en los mismos años: en 1997, la mortalidad ascendió a 62 fallecimientos por cada millón de habitantes, en 2007 se observaron 50 defunciones por cada millón y después se incrementó notablemente hasta alcanzar su máximo en 2011: 69 defunciones por millón de habitantes. El descenso posterior a su valor mínimo de 37 muertes por millón de habitantes logró acumular una reducción de 40% en dos décadas, lo que señala dos aspectos atípicos sobre la dinámica de la mortalidad: 1) fue extraordinariamente alta durante el periodo 2008-2011, y 2) tuvo una reducción sostenida durante 2012-2016.

Para comprender mejor la magnitud los fenómenos viales a nivel nacional, es muy útil contrastar las tasas de mortalidad por Todas las causas (Tm(TC)) contra las producidas por eventos de tránsito (Tm(ET)). En la figura 5 se muestran las variaciones en el tiempo de ambos índices y su cociente, expresado mediante I(Tm(ET))=Tm(ET)/Tm(TC). Como puede observarse, en 1997 se registró un total de 439.075 defunciones a nivel nacional, algo equivalente a 4517 muertes anuales por cada millón de habitantes y 1203 muertes diarias. En todos los años, el número de defunciones ha seguido en aumento hasta alcanzar un total de 685.761 en 2016, 1879 fallecimientos diarios, 5% más que en 1997.

Después de realizar el ajuste por el crecimiento de la población, se estima que en 2016 la Tm(TC) es de 5608 defunciones por cada millón de habitantes, lo que supone un aumento de 24,2%, tal y como señala la línea negra sólida de la figura 5. No obstante, la disminución en la mortalidad por ET señalada previamente se refleja en que la Tm(ET), identificada por la línea sólida en gris, tuvo en 2012 una reducción de 25%, mientras que la Tm(TC) creció 14%, por lo que la diferencia entre ambas fue de 39 puntos porcentuales en ese año, brecha que se amplió a un ritmo de 5,2% anualmente durante los siguientes años, hasta superar los 64,2 puntos porcentuales en 2016, año en que la Tm(ET) se redujo 40% y la Tm(TC) aumentó 24,2%.

De especial interés resulta el comportamiento del I(Tm(ET)), identificado mediante la línea negra punteada que señala los cambios relativos de las defunciones por ET respecto al total experimentado en México. Como se puede observar, en los últimos años los ET representan cada vez una menor proporción de los fallecimientos a nivel nacional, que alcanzan una disminución en el indicador de 52% para 2016. En números absolutos, esto se traduce en que, de las 1203 defunciones diarias en 1997, 17 eran motivadas por un ET (1,38%); mientras que de las 1879 muertes promedio registradas diariamente en 2016, los ET solo produjeron 12 (0,66%). Esta clara disminución de la mortalidad vial respecto de la mortalidad general se puede explicar a partir de dos fenómenos distintos: 1) reducción en la incidencia de los ET fatales y 2) reducción de la letalidad de los ET.

Además, la dinámica del índice resalta con mayor nitidez el comportamiento de la letalidad durante el periodo 2008-2012, ya que coincide con otras estimaciones que señalan un incremento abrupto e inusual (26), lo que sugiere una investigación particular para explicar las posibles causas, incluida la factibilidad de que exista un registro sistemáticamente diferencial durante esos años (27,28).

Las relaciones de la letalidad con la incidencia y la mortalidad completan el análisis, al mostrar que poseen tendencias completamente opuestas. La figura 6 muestra en el eje horizontal a la tasa de letalidad, cuyo rango va de 10 a 25 muertos por cada 1000 ET, en el eje vertical se muestran las tasas de incidencia (por cada 10.000 habitantes) y de mortalidad (por millón de habitantes), con rango 20-80. Como puede observarse, cuando la letalidad se ubica en sus valores mínimos, entre 11 y 13 defunciones por cada 1000 ET, la incidencia, representada por los puntos grises, alcanza su máximo, entre 39 y 43 ET por cada 10.000 habitantes; mientras que, para estos mismos niveles de letalidad, la mortalidad descrita por los triángulos negros exhibe sus valores mínimos: entre 37 y 52 defunciones por cada millón de habitantes.

Del mismo modo, cuando la letalidad se duplica de 12 a 24 fallecimientos por ET, la incidencia desciende a 26 (un promedio de -35%) y la mortalidad sube a 62 (un promedio de 38%). Desde luego, ambas relaciones son detectadas por las rectas de regresión obtenidas por MCO; por este motivo, la línea gris punteada exhibe un coeficiente negativo en su pendiente (-0,3816) con R² = 0,3581 (p > 0,001), confirmando que la letalidad y la incidencia mantienen una relación inversamente proporcional con alto nivel de varianza al variar la letalidad, es decir, que la mayoría de los incrementos en la incidencia de los ET se traducen en eventos que solo producen daños materiales.

Por lo contrario, la pendiente de la línea negra sólida (0,2659, con R² = 0,4762 (p > 0,001)), indica una importante correlación positiva (R = 0,68) entre la letalidad y la mortalidad, lo que se explica de modo intuitivo: un aumento en la letalidad de los ET implica también un aumento en la tasa de mortalidad, relación que se mantiene incluso si el número de eventos se mantiene constante.

La relación inversa entre incidencia y mortalidad al variar la letalidad, capturada mediante las rectas de regresión, señala que los periodos con más ET presentan menor proporción de muertes que la esperada, un resultado que también da elementos para confirmar que las políticas implementadas se han enfocado principalmente en salvar vidas y no en evitar los ET (29,30). Al mismo tiempo, estos resultados brindan evidencias para cuestionar las ideas que afirman que la disminución del número de ET implica también atender la prioridad de salvar vidas (31), y aporta elementos de discusión para priorizar las políticas públicas enfocadas en aumentar la calidad de los componentes de seguridad y atención oportuna a víctimas de ET, antes que en disminuir su incidencia (32).

Discusión

Nuestros hallazgos sobre el análisis de los registros de Atus proporcionan elementos cuantitativos para valorar el impacto de algunas de las estrategias emprendidas durante diferentes periodos de gobierno (33,34,35), así como para analizar los efectos de las políticas públicas en diversas escalas temporales (36,37,38). Los resultados señalan que, durante los últimos 20 años, el riesgo de participar en un ET se ha incrementado en forma significativa, principalmente durante el periodo 2003-2010, en el que la incidencia superó en más de 70% al año base, lo que coincide con otras investigaciones (39). De este modo, a pesar de que la disminución del número de eventos en los últimos 5 años ha sido incipiente, la ocurrencia de 111.937 ET más que hace dos décadas representa un aumento superior al 65%, el cambio en la incidencia de 1997 a 2016, de 26 a 29 eventos por cada 10.000 habitantes, se traduce en un aumento del riesgo de exposición de 15% (40).

Asimismo, la evolución temporal confirma que, después de alcanzar sus valores más altos durante el periodo 2008-2011, la tasa de mortalidad por ET descendió significativamente durante los últimos años, la reducción de 40% para 2016 podría señalar que la mayoría de las acciones se han encaminado a reducir y controlar las muertes y no su incidencia (38,39,40,41). Además, la correlación entre las tasas de mortalidad y letalidad sugiere que la disminución de 48% en la letalidad de los eventos pone a México muy cerca de alcanzar los objetivos de la Década de la seguridad vial, un avance muy importante para lograr la meta prevista para el año 2020 (3,12,21).

En este sentido, la baja correlación entre las tasas de incidencia y mortalidad (R = 0,23) pone en duda la hipótesis de proporcionalidad entre número de eventos y defunciones (42), por lo que las estrategias de reducción de ocurrencias podrían tener bajo impacto en la reducción del número de defunciones (39), impulsando la idea de que la agenda sectorial podría reforzar las estrategias que conserven la vida ante la ocurrencia de un ET, tales como asegurar que los vehículos cumplan con las normas de calidad y la obligatoriedad del uso del cinturón en conductores y pasajeros (43), así como otros dispositivos de seguridad y regulación del uso del teléfono móvil y otros elementos de distracción (44), antes que evitar su ocurrencia. Desde esta perspectiva, podría resultar más atractivo impulsar programas como los de Suecia, denominado Visión Cero fatalidades y lesiones, que trata de reducir el aumento del número de ET.

Desde luego, el descenso constante de la mortalidad desde 2012 también plantea algunas interrogantes sobre el impacto de cada una de las intervenciones, y sugiere que la Estrategia Nacional de Seguridad Vial ha logrado visibilizar a la mortalidad por ET como un problema de salud pública, así como disminuir las tasas de lesiones, por lo que esta debería continuar con metas ambiciosas para reducir la carga en los sistemas financieros y de salud pública.

Dado que este es un estudio con fuentes secundarias, es importante señalar que la OMS considera que la base de datos de mortalidad de México es muy buena (21), no obstante, aún persisten problemas al clasificar algunas defunciones mediante códigos no especificados (24), lo que abre la posibilidad de que las muertes por ET puedan subestimar a la intensidad real del fenómeno (27,28). Además, la consolidación y corrección de las proyecciones poblacionales y posibles cambios en las metodologías de integración de datos por los organismos oficiales podrían producir ligeras variaciones en las tasas estimadas. No obstante, las variaciones no podrían producir un cambio en la direccionalidad del fenómeno o las conclusiones sobre la marcada disminución de las tasas de letalidad y mortalidad.

A pesar de los avances, aún falta mucho por hacer ya que, con mucho menos información y tecnología vial, desde 2002 y hasta 2007, la letalidad de los ET en México era inferior a la estimada para 2016. Además, si bien la mortalidad muestra una disminución acumulada de 26%, es necesario revisar la relación existente entre la dinámica de los ET y las tendencias económicas y tecnológicas que podrían incidir en la disminución de las tasas de lesionados y defunciones, independientemente de las acciones de gobierno (21,38,40).

Por último, para cerrar las brechas entre los indicadores de México y las metas globales que ha suscrito, es vital que sus autoridades atiendan otra de las recomendaciones de la OMS: incorporar el conocimiento que se genera en los centros universitarios y de investigación al diseño de las políticas públicas, ya que la atención de los riesgos viales en sus diferentes escalas requiere de un sistema nacional de información que permita registrar el evento, desde su ocurrencia hasta la normalización de sus consecuencias, además de articularlo con los servicios médicos y forenses estatales, los servicios de salud y un conjunto estable de factores asociados al evento y los involucrados (13); solo así se podrá crear una verdadera política de Estado que permita atender a los fenómenos viales con un enfoque integral que sustente las estrategias con recursos financieros, conocimiento y acciones basadas en la mejor evidencia disponible.

Agradecimientos

Este estudio es un resultado de la Unidad académica GITS del Instituto de Geografía de la Unam y de la Agencia Latinoamericana de Evaluación y Política Pública. El acceso a los datos utilizados en este estudio está disponible para investigación científica bajo compromiso de citar la fuente. Los resultados presentados son obra de los autores y las opiniones expresadas son su responsabilidad exclusiva, por lo que no reflejan necesariamente el punto de vista de la Unam o de la Agencia Aleph.

Referencias

Notas

* Artículo de investigación

Notas de autor

^a Autor de correspondencia. Correo electrónico: harvey@comunidad.unam.mx

Información adicional

Cómo citar este artículo:: Sánchez-Restrepo HS, Chias-Becerril L, Reséndiz-López H. Evolución de los accidentes de tránsito en las zonas urbanas y suburbanas de México en el periodo 1997-2016: mayor exposición al riesgo y menor letalidad. Revista Gerencia y Políticas de Salud. 2019;18(37). https://doi.org/10.11144/Javeriana.rgps18-37.eatz

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